mrv600

михалыч: "если не "кроить" бюджет , и купить акб с "гелевой" технологией..." - такой АКБ был куплен году эдак в 2009, на то время они не сильно популярны были. Это был "невесомый" АКБ Брайль: http://www.summitracing.com/int/parts/brl-b3121/overview/ Повелся как раз на "способность многократно переносить глубокий разряд", т. к. к тому времени я уже видел, что дело не быстрое, и "глубокий разряд" - это судьба. Но мануал был не докурен, и оказалось, что не так уж он может его переносить, и не такой уж он может быть глубокий... в общем, сдох он. Так что по поводу: михалыч: "...то про все эти расчеты и домыслы, можно смело отмести и выкинуть из головы..." - отметено и выкинуто, куплен обычный http://a-mega-auto.com/index.php?id=17498&...l&gid=28148 Кому лень идти по ссылке: A-MEGA Ultra + » Емкость 77 (Ah) -------------------------------- Емкость: (Ah) / 77; ТХП: (А) /810; Длина:(мм) /278; Ширина: (мм) /175; Высота: (мм) /190; Вес: (кг) /20.80 Вот он и будет трудиться из багажника. Кроме того, обязательный аксессуар: http://130.com.ua/product/intelligent-charger-voin-vl-155/ потому как "глубокий разряд", однако - машина пока не на каждый день. Как отмечено в моем предыдущем посте, если родного генератора не хватит, то будет искаться большей производительности, подобный SupraRK. Кстати, Сергей, если заметишь вопрос, откуда твой генератор и как он по креплениям и габаритам?

Потянет генератор + АКБ. Расчет на пальцах, специально не просчитывал. Генератор может выдать до 80А на оборотах свыше 3К, из них на ХХ до 30%, т. е. что-то около 24А. Потребитель / Потребляемый ток при пиковой нагрузке, А -------------------------- EWP / 10 Контроллер EWP / 12 ЭГУР / 35 (примерно) -------------------------- Итого / 57 А еще вентиляторы, бензонасосы, подогревы и пропасть всего прочего, жадного до амперов. Разница очевидна. Ее с успехом возмещает АКБ. Прошу помнить, что данные приведены для пиковых нагрузок, в обычном режиме они в разы меньше. Например, тот же ЭГУР берет всего около 6А. По факту, машина пока работает либо на холостых, либо просто с включенным зажиганием. Никаких вопросов с электропитанием на ХХ не наблюдается, но АКБ регулярно подзаряжается внешним устройством. Определяющим моментом будет способность самостоятельно восстанавливать полный заряд АКБ в нормальном режиме эксплуатации.

Воздушный фильтр: Видео не комментирую, один из многих рабочих эпизодов: https://youtu.be/LtGxPEWv_sQ просто обозначаю, что проект шевелится.

kos - объем полости в корпусе коллектора без раннеров равен примерно 3,2 л. С раннерами верхней части примерно 5,4 л. Достаточно для глубокого вдоха )). alex - мне бы такой глазомер ) Площадь проходного сечения щели - 8 314 мм кв. Суммарная площадь проходных сечений шести раннеров - 9 246 мм кв. Возможно, будет интересно еще одно чило - площадь проходного сечения дроссельной заслонки диаметром 75 мм - примерно 3800-3900 мм кв. SupraRK +

Это так называемый "щелевой" коллектор, который пытается совместить удобство компоновки log-style (как JZ-GTE) для соединения воздуховодных трубок с фронтальным интеркулером и функцию равномерно раcпределять поступающий воздух между раннерами, свойственную симметричным коллекторам (7М коллектор). Равномерному распределению спосбствует конус первого объема и щель между конусом и вторым объемом. Информации в нете хватает. В свое время я этой информации набрался, немного порисовал, немного помакетировал, затарился компонентами Ross Machine Racing, и постепенно изделие стало приобретать очертания: Здесь коллектор собран и готов к опрессовке:

Клапан блоу-офф Tial: АКБ перемещена в багажник, плюс через предохранители раздается потребителям. Впускной коллектор:

Место, где установлен воздушный фильтр, представляет собой объем, ограниченный передней панелью кузова - зад (по ходу движения), передний бампер - перед и правая сторона, защита радиатора - низ (от MB W210), корпус фары - верх. Слева частично - лонжерон. Таким образом, воздух поступает спереди из центрального отверстия бампера, в просвет, не закрытый интеркулером. Ничего особенного не засосет. Защита радиатора:

Бывший корпус термостата, а теперь место для установки датчиков температуры ОЖ; для АЕМ - штатный, для EWP и для указателя на приборной панели STRI - их фирменные: Трубка подачи ОЖ на картридж турбины и симпатичная крышка датчика положения распредвала Arizona Performance. Ускорительная воронка Air RAM воздушного фильтра перед установкой самого фильтра: также видно впускную трубу интеркуллера. Труба от воздушного фильтра к турбине: Интеркулер. Сердцевина Pace Products, бачки - самодельные "франкенштейны":

Трубки хватает, пробные запуски подтвердили. Я об этом тоже на всякий случай беспокоился, был готов регулировать заслонкой, но не пришлось.

По мере заполнения подткапотного пространства мелкими деталями, трубками, проводкой моторный отсек все меньше напоминает крутую хотродовскую инсталляцию, и становится похож сам на себя: нормальний, привычный супровский помойный моторный отсек (читать только суправодам с чувством юмора). Но немного красоты все-таки останется выглядывать наружу. Узел выхода охлаждающей жидкости в дальнем конце двигателя (тройник направляет часть ОЖ в контур отопителя салона, часть - обратно в контур двигателя): Обратка и воздух подключены к регулятору давления топлива: Клапану холостого хода не нашлось места на впускном коллекторе, теперь он выносной:

Появилось о чем написать. Помимо всякого разного, установлена помпа EWP115: А также, впервые за 10 лет, наконец-то, ОНА ЗАВЕЛАСЬ!!! https://youtu.be/KeIVuwGamFo Качество видео слабое, жаль, другого девайса под рукой не было, но и так слышно.

1. Спасибо за инфо, принял к сведению. Сейчас ничего не буду переделывать, задан определенный темп сборки и я боюсь его нарушить. Будет еще один пункт в бесконечном списке оптимизации. 2. Да, трубки в точности такие.

1. EGT - компромиссное решение. Инструкция требует разместить датчик на расстоянии 1,5" перед турбо в вертикальном положении, измерительной частью вниз. На моем коллекторе я вообще не нашел правильного и удобного места для установки. Либо отдельно в какой нибудь из раннеров (далеко), либо в соединение из трех, (горизонтально), либо в переходник Т4/Т3 (есть такой в конструкции,тоже неудобно), но везде нашлись изъяны технологического характера. Поэтому о настройке по EGT+AFR речь не идет, а для мониторинга сгодится, с учетом поправки на погрешность из-за турбины. 2. kos - правильно заметил. Эвакуация картерных газов в приемную трубу меня подкупила своей лаконичностью. Две трубки, два клапана - все! Для меня главный вопрос - будет ли эта схема эффективна? Создание идеальных условий, при которых точно будет - сужение проходного сечения приемной трубы - по понятным причинам никто делать не будет. Поэтому здесь имеет место эксперимент. Сработает ли принцип действия трубки Вентури конкретно в этой трубе? После запуска двигателя будут проведены замеры давления в картере двигателя и будут ответы на вопросы: - будет ли создаваться разрежение? - будет ли оно достаточным? Если не сработает - трубки по отработанной схеме пойдут во впускную систему перед турбиной через маслоуловитель. Если сработает - то для настройки трубки временно будут открыты в атмосферу.

Женщин, следящих за хитросплетениями сюжета, поздравляю с 8 марта! Для парней - несколько новых картинок. Генератор на кронштейне Lipp первой модификации: Продавался как болт-он, но пришлось дорабатывать, в США другие размеры генератора. Внешний вейстгейт Tial 44 мм: Garrett GT35R: В кадре - подача масла и отвод ОЖ из картриджа турбины, далее датчик температуры выхлопных газов, посадочное место под штатный датчик кислорода, трубки и клапаны системы эвакуации картерных газов:

Привет! Рад увидеть здесь знакомое лицо. Засвидетельствую свое почтение. Правда, видел тебя и машину лет с пять (или шесть?) назад, но по фото видно, что все в порядке. Правильная супра, едет, смотрится и звучит надлежащим образом. Особо отмечу задний ряд сидений - это нужно видеть живьем! В общем - вэлкам!

Спасибо на добром слове, за критику тоже благодарен, на то и форум. Никаких ништяков ни в Киеве, ни в Украине нету. Даже штатные детали в подавляющем большинстве под заказ. Все болт-оны и кастомы собирались со всего мира долгие годы (писал о сроках в первом посте). Пестроту дают фиттинги, они нескольких производителей. В свое время я решил везде, где возможно (и в некоторых случаях там, где невозможно ), применить соединения AN и NPT. Кстати, из-за этого появился ЭГУР, но это отдельная история. Составил схемы всех систем и перечень составлящих. Купить сразу в магазине всю конфигурацию адаптеров, шлангов и фиттингов одного производителя и одной системы для меня было невозможно. Это очень дорого, речь идет о тысячах долларов. Вопрос о безукоризненном стиле отпал сам собой. Но добиться функциональности при умеренном бюджете я счел возможным по-другому. На ebay, на американских форумах с рук, на распродажах я по случаю скупал подходящие наборы комплектущих (они буквально кучками продаются). С них укомплектовал свои списки, а недостающие элементы уже целенаправленно взял в магазинах. В основном, на Саммитрейсинг.ком (не реклама). Несколько примеров вышеупомянутых кучек: Понимая паритет стоимости условно идеального вида и того, что получается в моем случае, я ОЧЕНЬ доволен. По мере сборки автомобиля (я надеюсь на это) вы увидите, что уровень изготовления многих кастомных деталей оставляет желать лучшего. Когда был период компоновки внутренних объемов (салона, подкапотного пространства, объема в бамперах и др.) много деталей изготавливались как макеты, для пространственного представления взаимного размещения компонентов. Предполагалась дальнейшая доработка либо изготовление "начисто" таких деталей. Со временем я вдруг осознал, что при таком подходе и такой реальной скорости осуществления проекта (фактически, с 2010 по 2015 мы с супрой встречались крайне редко и то мельком) я машину не дострою никогда. Поэтому я принял решение собирать как есть и ездить. Так что покритикуете еще, будет за что.

Установлены пара деталей... Радиатор двигателя PWR с вентиляторами Spal: Маслорадиатор Fluidyne (вверху), радиатор усилителя рулевого управления (внизу, бывший штатный маслорадиатор): Регулятор давления топлива Aeromotive с датчиком давления топлива AEM и вакуумной линией: Топливная рейка самодельная, заготовка Ross Machine Racing, подача с двух сторон, обратка еще не установлена: Электроклапан печки: Подача и обратка к рулевой рейке: Электронасос гидроусилителя и расширительный бачок: Ползём дальше потихоньку...

О выборе нужной помпы - немного истории. В 2003 году сформировалась идея заменить штатную помпу на электрическую. Изучение информации, доступной на тот момент, показало следующее. Американские производители, в частности, Meziere, предлагали либо вспомогательные насосы, работающие параллельно со штатной помпой, либо агрегаты с небольшой производительностью и ограниченным ресурсом для драговых моторов, которым этого было достаточно. Для меня они были неинтересны. В то же время австралийский производитель Davies Craig, который осваивал и развивал изготовление узлов и элементов системы охлаждения ДВС, предлагал полноценную замену классической приводной помпы. Он использовал легкие и компактные, с большим ресурсом электромоторы для помп и вентиляторов, помпы высокой производительности - выглядело привлекательно. Так что выбора фактически не было. А желание воспользоваться всеми преимуществами электрической помпы - было. Теперь о надежности - факты. В 2003 году был приобретен и в 2004 году установлен комплект из помпы и блока управления помпой. После установки и тестдрайва оказалась, что двигатель перегревается. Помпу сняли и изучили - она подклинивала. Помпа была отправлена в Австралию по гарантии, а супра ездила дальше с обычной помпой. По гарантии помпу заменили на новую, модернизированную. Объяснили, что это помпа из первой серии, недочеты которой были устранены во второй серии. После установки новой помпы мотор все равно перегревался. В этот раз отказал блок управления электропомпой. Разумеется, блок управления поехал в Австралию по гарантии. Электропомпу подключили без блока управления. После этого два года помпа прослужила без малейшего нарекания. Блок управления вернулся новый, но большой разницы в работе системы охлаждения я не ощутил. После того, как машина стала на прикол, помпа была снята с супры и устанавлена на болид формулы 1600, где отработала полный сезон ЧУ (вот только не помню, это был 2008 или 2009), и оставалась в рабочем состоянии. Что с ней стало дальше - не знаю. Таким образом, надежность и послепродажное обслуживание продукции Davies Craig меня более чем устраивает, и выбор узлов системы охлаждения для нынешнего проекта (а выбор происходил в 2010 году) был очевиден. Сейчас в проекте предусмотрена электропомпа EWP115 с блоком управления и два электровентилятора (по памяти модель не вспомню). К сожалению, о сегодняшнем состоянии рынка электропомп ничего не скажу, давно не углублялся.

Охлаждающую жидкость гоняет электропомпа. В прежней конфигурации (почти сток) она уже работала, схема отработана. Тогда это была DC EWP80: Сейчас задачи ставятся другие, теплоотдача ожидается больше, поэтому действовать будет EWP115: Вейстгейтом действительно управляет давление во впускной магистрали. Между собой впускная магистраль и вейстгейт соединяются вакуумной линией. Давление воздуха передавливает сопротивление пружины запорного клапана вейстгейта, этот клапан открывает обходной канал и выхлопные газы уменьшают давление на горячую крыльчатку турбины. Это прямая механическая взаимосвязь. Клапан буст контроля устанавливает контроль над этой связью. Он врезается в вакуумную линию и получает возможность ее перекрывать, отрезая давление впускного воздуха от вейстгейта. Теперь вейстгейт видит давление и реагирует на него только тогда, когда это позволяет ему клапан буст контроля. Модулируя нагрузочный цикл клапана буст контроля, т. е. частоту и длительность его закрытия, мы подаем на вейстгейт давление в таком режиме, при котором турбина отзывается (выходит на буст) максимально быстро, но также не превышет требуемого порога давления. Обычно управляет клапаном буст контроля отдельно стоящий буст контроллер через свой датчик давления наддува. У меня управлять будет AEM.

Получилось выполнить некоторый объем работы по машине. Установил мотор и коробку, начинаю собирать подкапотное. подача топлива, патрубок вентиляции картерных газов: адаптер удаленного масляного фильтра, датчики температуры и давления масла: клапан буст-контроля (управление вейстгейтом): общий вид. За пассажирской фарой - выносной масляный фильтр и масляный термостат. Жду следующего рывка.

Продолжение ответа: со стальным армированием, а сейчас и черные, и в полиуретановой изоляции - выбрать есть из чего. Ссылка: http://www.summitracing.com/int/search/bra...;ibanner=SREPD5 К сожалению, фотографий моей инсталляции я сейчас не нашел, а мотор извлечен, поэтому не сфотографирую. Зато нашел фотки Дуэйна ака UpgradedSupra, канадской "легенды", где видно нормально.

Цитата(supra-ma-70 @ 9.12.2015, 23:32) Цитата(saleen @ 9.12.2015, 22:19) мне вот интересно.....911 тему читает? Привет! это кто 911? и еще вопрос, насколько я понял, у Тебя тоже ДВС 7М, я фото не видел, поэтому вопрос - ставил впередсмотрящий впускной коллектор? Если да, то каким образом подводил и крепил трос от педали акселератора на дроссельную заслонку? Я меняю и что-то не совсем у меня все нормально получается! Американские хотроддеры применяют такой универсальный тросик. Как я вижу по подходу к проекту, заказ из штатов тебя не смутит. Легко прикрепить и к педали, и к заслонке. Выглядит живьем очень достойно. Когда я заказывал себе, были только в исполнении со стально

Цитата(Supralove @ 14.1.2016, 18:38) Привет, Рома)) начало звучит примерно так " привет, я Рома и я алко... суправод"))))))) .... хронический

Цитата(IPmshik @ 13.1.2016, 15:44) В тему НАШИ люди с номером и фото загляните. Добро пожаловать Спасибо. Отметился, все чин по чину ))

Рома г. Киев +380678852730