slima24

А есть ли смысл? Aerocabin клевый, редкий даже в японии, но смотрится как мутант которому попу оттянули.. Люка вполне хватает чтобы жесткость уменьщить) Так что хз хз)

Чо вы тут? Завтра отпишусь.)

Цитата(McConac @ 19.7.2009, 12:37) http://www.youtube.com/watch?v=olnKrUyTqvc...feature=related думаю позже заморочиться с такой штукой. если кто видел где ролики или фотки с подобным на 20-ке, кидайте сюда. У меня на старом винте были фотки. Там диодов в 2 раза больше красиво. Я бы себе такие тоже хотел)

Ммм забыл еще написать. Начал делать капот, матрицу капота уже снял, седня сниму матрицу каркаса, фоты постараюсь седня сделать)

Грибок в топку, Apexi power intake покупай.

Цитата(CrA5H @ 13.7.2009, 16:03) дядя,расскажи подробней как ты койловеры поставил от гтра) Ну там все просто было. На передних стойках пересверлил чашки(поменял расположение шпилек) , открутил стаканы стоек (те что крепятся к рычагу). Прикрутил стаканы от задних стоек на передние сделав переходник с сайлентом т.к. на гэтрах сайлент стоит на рычаге, а стойка сниху вилкообразная. На задних стойках чашки очень маленькие т.к. нисан) Поставил чашки tanabe с других стоек (чашки с маркообразного), ну и прикрутил стаканы с передних стоек на задние. Самое главное в размерах не промазать. Т.к. нисановские стойки оч. сильно отличаются перед очень маленький, а зад большой. По массе мобили равные сорик 1430 гэтр 1450.

Немного не в тему) Но интересно было почитать) История Такахиро Уэно – совсем не типичный рассказ о внезапно разбогатевшем бедняке. Начав весьма и весьма скромно, Уэно стал лучшим пилотом D1, одновременно создав одну из ведущих компаний по производству аэрокомплектующих для автомобильного тюнинга на всей планете. В жизни иногда бывают такие моменты, когда приходится делать выбор – выбор между жизнью и смертью. Большинство выбирает, конечно же, жизнь, а вот достижение нужного результата этого выбора выявляет качества человека – самоотверженность, стойкость и ту самую жажду бытия, заложенную в нас природой. Молодые годы Уэно были полны честолюбивыми желаниями и совсем не полны нужными для их осуществления средствами; это было трудное и иногда весьма жесткое для него время. К счастью для Уэно и его брата, в какой-то волшебный момент они приняли судьбоносное решение основать компанию Car Make T&E. Делая одни из самых обтекаемых аэрокитов для японских автомобилей, Уэно и его команда выросли в одну из популярнейших компаний в стране. Любовь Уэно к кузову JZZ30 постепенно доросла до настоящей мании. Собирание семи машин одной и той же модели и их постройка в рамках одних и тех же строгих стандартов – да, это и правда тянет на странность. Парковка, забитая одним и тем же автомобилем в нескольких экземплярах, ярче всего демонстрирует то, насколько сильно Уэно боготворит Toyota Soarer. Этот дрифтовый автомобиль (один из многих), который вы видите на фотографиях, «одет» в легкую броню Vertex, созданную из прочнейших материалов на базе стеклопластика и углеволокна. Выполненные индивидуально передние и задние «раздутые» крылья вмещают в себя массивные колеса 18x10 Volk Racing GT-C’s, которые помогают водителю более эффективно дымить резиной Advan Neova. Карбоновый капот и двери, чтобы не выбиваться из общей алой гаммы, сделаны из волокна с использованием нитей красного цвета. Массивное антикрыло Sard GT wing венчает зад этой машины, ставя жирную точку в ее неординарном облике. Кроме этого оно, конечно, добавляет прижимной силы на заднюю ось. К эстетическим дополнениям можно также отнести эмблемы Lexus и ксенон Bellof вместе с комплектом противотуманных фар. Если вы считаете внешность этой машины чем-то чрезмерным, то вас приятно поразит ее суровый салон. Внутри него все по делу и только по делу. Здесь вы не увидите никаких фенечек типа климат-контроля, навигации или аудиосистемы. Все лишнее просто-напросто выпотрошено отсюда – содрано до металла. Исключение – 6-точечный каркас Okuyama Carbing, но уж его точно нельзя назвать излишеством. Карбоновые панели на дверях совпадают по виду с внешними сторонами дверей, а два кресла Zeta II Bride готовы удержать в себе водителя и – если кому-то повезет – пассажира. Датчики HKS и руль Personal – вот все, что нужно Уэно для того, чтобы контролировать этот парящий боком автомобиль в дрифт-битвах. Хотя на Уэно лежат обязанности по руководству компаниями T&E и Sui Vax, это не помешало ему стать ведущим пилотом D1. Завоевав главный приз еще за год до того, как D1 стал «Чемпионатом D1», Уэно и по сей день остается одной из икон дрифт-движения. Амортизаторы HKS Drift specific D’ с вызывающей головную боль степенью жесткости пружин украшают все четыре угла кузова Соарера и очень хорошо работают в компании с передними и задними стабилизаторами Do-Luck. Очень длинная колесная база в сочетании с полностью проваренной рамой, жесткой подвеской и «жирными» колесами складываются в образ одной из самых впечатляющих дрифтовых машин. Вы думаете, только чопорные яппи с большими зарплатами могут ездить на автомобилях Lexus? Или вы думаете, что на этой машине ваши родители могут съездить в булочную? Зря. Сердце этого распластанного по горизонтали автомобиля – тойотовский 1JZ-GTE. Если кто-то не знает, то это 6-цилиндровый рядный агрегат с объемом 2.5 литра. Здесь он выдает 500 лошадиных сил. Шарикоподшипниковая турбина HKS GT3037 под руководством буст-контроллера EVC выдает 1.35 кг наддува. Она пристроена на выхлопной коллектор из нержавеющей стали HKS с вестгейтом. Все отработанные газы покидают двигатель через изготовленный на заказ даунпайп, соединенный с выхлопной системой Legerfort. Название HKS считают синонимом турбонаддува и продукция этой компании вполне оправданно заполняет собой подкапотное пространство Соарера. Воздух попадает в машину через металлический воздухозаборник HKS, охлаждается интеркулером S Type того же брэнда, а в двигателе его встречают распредвалы с фазой 264 и соответствующими шестернями. T&E, кстати, расширила сферу деятельности и настроила компьютер специально для этой машины Уэно. Форсунки HKS дозируют бензин по командам топливного регулятора Sard – в точном соответствии с объемом поступающего в двигатель воздуха. Двухдисковое сцепление Ogura работает на то, чтобы ни одна лошадиная сила не потерялась во время езды и отправилась куда надо – а именно к дифференциалу Deft Force. Трудно поверить в то, что всего несколько лет тому назад Уэно не мог позволить себе поесть в каком-нибудь ресторане с близкими и друзьями. Способность в нужный момент пнуть под зад судьбу принесла ему многомиллионную компанию Car Make T&E. И, как будто одного это было недостаточно, Уэно пару лет назад открыл еще одну компанию - Sui Vax. Это, по сути, его ремонтная мастерская, ориентированная на автоспорт и тюнинг, но способная также выполнить любые работы по изготовлению индивидуального облика кузовов машин своих клиентов. Toyota Soarer Такахиро Уэно – спецификации Двигатель 1JZ-GTE объемом 2.5 литра, 500 л.с. Распредвалы HKS 264 in/ex Шестерни распредвалов HKS Индивидуально настроенный ECU T&E Топливные форсунки HKS Регулятор давления топлива Sard Металлический впуск HKS Выпуск Legerfort Выпускной коллектор HKS Турбина HKS GT3037S 56T 0.87 A/R Вестгейт HKS Интеркулер HKS S-Type Буст-контроллер HKS EVC Масляный кулер HKS Прокладка головки блока цилиндров HKS 1.2mm Радиатор Yashio Factory Изготовленный индивидуально даунпайп Плита охлаждения радиатора Carbing Подвеска Амортизаторы с внешними пружинами HKS D' 18FR/16RR кг/мм Передние и задние стабилизаторы Do-Luck Проваренная рама Тормоза Тормозные поршни от Toyota Supra Тормозные диски T-Zero Колеса Перед: 18x10 Volk Racing GT-C +24 с резиной 255/35/18 Advan Neova Зад: 18x10 Volk Racing GT-C +18 с резиной 265/35/18 Advan Neova Экстерьер Аэрокит Car Make T&E Vertex Изготовленный индивидуально капот из красного карбона Изготовленные индивидуально двери из красного карбона Ксеноновые передние лампы и противотуманки Bellof Эмблемы Lexus Антикрыло Sard GT Wing Акриловые окна HPI Интерьер Каркас Okuyama Carbing Датчики HKS Буст-контроллер HKS EVC Рулевое колесо Personal Сиденья Bride Zeta II Изготовленные индивидуально панели дверей из карбона Отдельная благодарность компаниям HKS, Yokohama, Ogura Clutch, Okuama, Rays Wheels, Bride Seats, Bellof HID, Oberon oil, ATS, Yashi Factory, ресторанам Grill Suzunari и Matsuei Sushi Restaurant, и компании HPI.

И к завершению. Soarer 40 серии был по большей части идентичен его Lexus-эквиваленту и за пределами Японии продавался как Lexus SC 430 с 2001 года. Soarer 430SCV имел складную жесткую крышу в стиле современного Mercedes-Benz SL. На купе устанавливался двигатель V8 объемом 4,3 литра с изменяемым фазами газораспределения (3UZ-FE VVTi) - такой же как в представительском седане Lexus LS 430. Он выдавал достойные 208КВт (280 л.с.) и 430Нм крутящего момента. Это позволило купе разгоняться до 100 км/ч за разумные 6 секунд. Общий как для Soarer 40 серии так и для Lexus SC 430 кузов был разработан дизайнерами Toyota во Франции и Японии. Некоторые отмечают, что по сравнению с 30 серией 40 потеряла так уважаемый ценителями стройный силуэт и в целом стала выглядеть хуже — тяжелее и короче. В отличие от предыдущих поколений и 40-й Soarer и Lexus имели одинаковую конструкцию. В связи с усилением Lexus как основного премиум-бренда Toyota по всему миру фокус разработки сместился в пользу Lexus а не отдельной модели под маркой Soarer. 26 июля 2005 года былы официально начаты продажи Lexus в японии, что полностью прекратило выпуск и продажи Toyota Soarer. Нет теперь машины soarer)

Toyota Soarer («Соур», «Парящий») - автомобиль с кузовом типа купе, класса GT (Gran Turismo), выпускавшийся фирмой Toyota в Японии с 1981 по 2004 год. Впервые автомобиль был показан как прототип EX-8 на автошоу в городе Осака, Япония. В 1981 году пошел в производство поколением Z1, которое заменило купе Toyota Crown Coupe, и представлял собой угловатое двухдверное купе. В 1986 году был выпущен более округлый Toyota Soarer (поколение Z2). В 1991 году в Японии вышло третье поколение (30 серия) Toyota Soarer. На основе 30 серии был создан Lexus SC — роскошное купе, выпускаемое сформированным в 1990 году подразделением Toyota по производству более дорогих автомобилей для экспорта за пределы Японии - Lexus. Хотя и Lexus SC и Soarer имели общий внешний вид, и некоторые общие компоненты, 30 серия выпускалась с другой трансмиссией и двигателями и включала в себя несколько уникальных моделей. В 2001 году Toyota представила четвертое поколение (40 серию) Soarer уже в качестве купе-кабриолета, за пределами Японии продававшееся как Lexus SC430. В отличие от предыдущих версий, Soarer четвертого поколения и Lexus SC были практически идентичны. После официального открытия продаж Lexus в Японии в 2005 году, 40 серия была снята с производства, и на японский рынок вышел Lexus SC430. Toyota Soarer серии Z1 производился с февраля 1981 по декабрь 1985, с рядными шестицилиндровыми двигателями объемами 2, 2,8 и 3 литра. Soarer первого поколения дебютировал с задним приводом [1]. Он выделялся множеством технологических электронных новинок, такими как бортовой компьютер с сенсорной панелью, управляющий климат-контролем, цифровые спидометр и тахометры на светодиодах и другими. Машина имела подвеску типа МакФерсон спереди и диагональные рычаги сзади, угловатый кузов с огромным капотом. Автомобиль оснащался на выбор пятиступенчатой механической либо четырёхступенчатой автоматической коробкой передач. Автомобиль оснащался автоматической системой самодиагностики. Было доступно несколько моделей с разными двигателями: GZ10 с двигателем 1G-EU (выпускался с 02.1981 по 12.1985) или 1G-GEU (выпускался с 02.1983 по 12.1985) MZ10 с двигателем M-TEU (выпускался с 06.1981 по 12.1985) коробка передач - только 4ступенчатый автомат MZ11 с двигателем 5M-GEU (выпускался с 02.1981 по 01.1985) MZ12 с двигателем 6M-GEU (выпускался с 01.1985 по 12.1985) По некоторым параметрам ранние MZ10 несколько отличались от поздних MZ10. Поздние MZ10 оснащались водно-воздушным интеркулером Турбины на поздних MZ10 имели масляно-воздушное охлаждение в отличие от просто масляного охлаждения на ранних MZ10 В Японии Toyota Soarer серии Z1 был признан Автомобилем Года 1981-1982 модельного года. В 1983 году сделаны значительные изменения внешности: наружная бампер, решётка радиатора, колея передних колес расширена на 20 мм. Измененя коснулись и интерьера: изменена отделка, дизайн новой цифровой панели, добавлены карманы в дверях. В 1984 году внедрены электрически убирающиеся наружние зеркала, новые спойлеры спереди и сзади. Модель MZ12 оснащалась: АБС Круиз контролем Настраиваемым в 7 плоскостях кожаным сиденьем водителя Фирменной пъезо-подвеской Toyota Electronicly Modulated Suspension (TEMS) Цифровым автоматическим климат-контролем Бортовым компьютером с выводом на экран (ЭЛТ) Серия Z2 находилась в производстве с января 1986 года по апрель 1991 года. Гамма шестицилиндровых бензиновых двигателей включала в себя несколько вариантов: 1G-EU (2.0L OHC I-6) устанавливался с 01.1986 по 12.1987, 1G-FE (2.0L DOHC I-6) устанавливался с 01.1989 по 04.1991, 1G-GEU (2.0L DOHC I-6 WINCAM24) устанавливался с 01.1986 по 04.1991,, 1G-GTEU (2.0L DOHC I-6 WINCAM24 TWIN TURBO) устанавливался с 01.1986 по 04.1991, 7M-GTEU (3.0L DOHC I-6 WINCAM24 TURBO) устанавливался с 01.1986 по 04.1991 Внешность модели второго поколения имела общие черты с Toyota Cressida (кузов MX73) и Toyota Mark II (кузов GX71). По сравнению с первой серией общий стиль и пропорции кузова остались прежними, но немного смягчились. Технически машина изменилась очень сильно. Вместо подвески типа МакФерсон, спереди и сзади использовались двойные поперечные рычаги. Автомобиль имел полностью идентичную платформу с Toyota Supra. Тормоза - вентилируемые, дисковые. Во втором поколении сохранилась традиция использовать только электронные панели приборов. На части автомобилей впервые в мировой практике устанавливалась пневматическая подвеска с электронным управлением. В 1988 году Soarer Z2 получил рестайлинг - изменились задние фонари, передняя решётка, интерьер и другие незначительных изменения (климат, тире). Кроме того были усовершенствованы двигатели: 1G-GTEU мощность выросла с 180 до 210 л.с. 7M-GTEU мощность выросла с 230 до 240 л.с. Двигатели M-серии получили масляные форсунки для охлаждения поршней. В марте-апреле 1989 года была выпущена ограниченным тиражом в 500 экземпляров модель в версии кабриолет (модификация Aerocabin) со складной убирающейся металлической крышей с электрическим приводом. В 1990 году, после успешного запуска за пределами Японии с своего люкс-подразделения Lexus, Toyota поручила своей калифорнийской дизайн-студии разработать новое люкс-купе. В 1991 году оно было представлено в США как Lexus SC 300/400. В том же году начались продажи Toyota Soarer третьего поколения (30-я серия) в Японии, заменив серию Z2. Soarer 30-й серии имел практически одинаковый кузов (Lexus, в частности, немного длиннее) и ключевые компоненты с Lexus SC, однако внутренняя отделка, трансмиссия и двигатели отличались. В 1991 Toyota Soarer имел на борту самое роскошное и современное оборудование среди всех выпускаемых автомобилей того времени. Это была одна из первых машин с установленным производителем GPS-навигатором, и системой управления системами автомобиля через встроенный компьютер с тачскрином. Он на равных соперничал с BMW & Mercedes-Benz ценой около US$75,000, но его можно было купить за в несколько раз меньшую цену. Машина была в первую очередь комфортной, но модель 2.5GT c двигателем с двумя турбинам была еще и весьма мощной спортивной машиной. Что, впрочем, и не удивительно, ведь платформа была общая с Toyota Supra MKIV. Подвеска, тормоза, трансмиссия и части двигателя были полностью взаимозаменяемыми между этими двумя автомобилями. Toyota Soarers 1991-2000 годов выпуска предлагалась с 4-скоростной автоматической коробкой передач для всех моделей. Модель JZZ30(твин-турбо) также поставлялся с 5-ступенчатой коробкой. Однако, в отличие от Lexus, Soarer 30 серии не получил 5-ступенчатую автоматическую КПП, и только 6-цилиндровая версия получила двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (VVTi) в 1996. Кроме того UZZ30 (эквивалент Lexus SC400) продавался только с 1991 по 1993, а JZZ31 (эквивалент Lexus SC300) не был представлен на японском рынке до 1994. Модель JZZ31 использовала тот же двигатель и трансмиссию как и Toyota Supra MKIV N/A 1993-1998 годов выпуска. Этот 3-хлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с DOHC (2JZ-GE) также применялся в Lexus IS 300 и GS 300. [править] Модели 30-й серии JZZ30 - 2,5л 6 цил. твин-турбо (1991-1996) JZZ30 - 2,5л 6 цил. турбо с VVTi (1996-2000) JZZ31 - 3,0л 6 цил. (Lexus SC 300 в США) (1992-2000) UZZ30 - 4,0л 8 цил. (Lexus SC 400 в США) (1991-1993) UZZ31 - 4,0л 8 цил. с пневматической подвеской (1991-1997) UZZ32 - 4,0л 8 цил. с активной подвеской и подруливающими задними колесами (4ws) (1991-1996) [править] Турбо-модели JZZ30 С 1991 по 1996 год в Японии выпускалась модель Soarer JZZ30 c двигателем 1JZ-GTE 2.5L Twin Turbo. Официально это двигатель развивал мощность 206 кВт (276 л.с.) и 363Н/м крутящего момента при 4800 об./мин. С августа 1996 года две маленькие турбины заменили на одну среднего размера и добавили систему управления изменяемыми фазами газораспределения (VVTi). Формально обновленный двигатель развивал те же 206 кВт, но имел больше крутящего момента на низких оборотах - 378Н/м всего при 2400 об./мин. Также модель 1996 года получила небольшой рестайлинг: измененный передний бампер, фары и боковой обвес. 2,5-литровый турбо-Soarer выпускался в двух модификациях GT-T и GT-TL. Последняя включала электропривод сидений, отделку деревом и круиз-контроль в стандартной комплектации. [править] Модели JZZ31 В США SC300 был представлен сразу после LS400 и SC400 как альтернатива двигателям V8, в JZZ31 была установлена рядная шестерка 2JZ-GE. В Японии это случилось двумя годами позднее, в 1994. JZZ31 заменил японский UZZ30 с подвеской на винтовых пружинах и с двигателем V8. Однако SC400 с параметрами как у UZZ30 выпускался в США до 2000 года. Этот JZZ31 имел двигатель 2JZ-GE, такой же как на Toyota Supra и других топовых моделях Toyota. Двигатель развивал щедрую мощность в 225 л.с. (168KW) на 5800 об./мин. и 285Нм крутящего момента при 4800 об./мин. Ускорение натурально сбалансированного рядного шестицилиндрового двигателя было очень мягким и резвым благодаря красной зоне в районе 6500 об./мин. и конфигурации с 24 клапанми с двойными распредвалами. Как самый легкий Soarer из моделей 1991-2000 годов (около 1500 кг или меньше, в зависимости от установленных опций) JZZ31 разгонялся до 100 за менее чем 8 секунд, а четверть мили проезжал за менее чем 16 секунд. Из-за популярности и схожести конструкции с Toyota Supra не было недостатка в наборах для тюнинга, например таких популярных как установка турбин, что давало весьма значительный прирост мощности с небольшими затратами. Что касается комплектаций, то JZZ31, известный в Японии как Soarer 3.0GT имел особую спецификацию "G Pack", которая была очень близка к UZZ30 с ее деревянной отделкой, аудиосистемой с 7 динамиками и т. п. С другой стороны самая доступная "Базовая" модель была похожа на базовую модель TT, где вместо дерева использовался пластик, круиз-контроля не было и устанавливалась простая стереосистема. JZZ31 производился в Японии и в США в качестве SC300 до декабря 2000 года. [править] Модели UZZ31 и UZZ32 Не выпускаемые для американского рынка модели UZZ31 и UZZ32, имели более роскошные опции чем JZZ30 или JZZ31/SC 300 и UZZ30/SC 400. Такие параметры как полностью кожаные сиденья с электроприводом, подогревом и паматью, автовыдвигающийся руль с электронной регулировкой, ультразвуковые очистители зеркал отличали эти машины от их более спортивных версий и немецких конкурентов. UZZ31 и UZZ32 также поставлялись с "EMV" (Electro Multi Vision) — встроенным экраном с телевидением, навигацией (только по Японии), самодиагностикой и тачскрином управляющим всеми функциями климат-контроля и продвинутой аудиосистемой с 6 динамиками и сабвуфером и цифровой обработкой сигнала. UZZ31 использовала пневматическую подвеску с двумя положениями величины просвета и жесткости амортизаторов. Модель UZZ32 была самой продвинутой в 30 серии. В ней использовались подруливающие задние колеса и сложная управляемая компьютером гидравлическая активная подвеска. Инженеры предпочли обычные пружины и стабилизаторы гидравлическим стойкам, управляемыми чувствующими повороты, ускорение и торможение сенсорам. Система работала очень хорошо и позволяла насладится необычайной управляемостью и мягкостью поездки без крена в поворотах. Однако прибавка в весе за счет этой системы ухудшала показатели разгона в той или иной степени, а сама машина была очень дорогой. Из-за этого было выпущено только 873 UZZ32 и теперь они очень ценятся среди коллекционеров в Великобритании и Австралии. С учетом редкости некоторые поздние модели UZZ32 с маленьким пробегом можно встретить в продаже за 20-35 тыс. долл., тогда как большинство обычных Soarer (простые V8, рядные 6-ки и TT) можно купить за 8-15 тыс. долл.

Цитата(Makz @ 17.6.2009, 12:18) Есть тросик от Супры GA, может и подойдет Конечно подойдет) куда он денется.

Хм) Бывший владелец Максим с хабары) Давным давно с ним переписывался)

Молодец. Поздравляю)

Цитата(Kavalsky @ 9.6.2009, 23:50) Цитата(Makz @ 9.6.2009, 8:49) Цитата(Kavalsky @ 8.6.2009, 18:58) Цитата(Makz @ 8.6.2009, 12:53) Но мне, честно говоря, несколько стыдно писать про 1g... О бля Жигули не машина, GA не гонка Зазнался Максимка Ай ай ай.... Не стыдись, пиши, у тебя всегда есть возможность поменять все обратно! Та не...не зазналси... Просто расхваливаю тут 1G, а сам уже на jz-те катаюсь Эт хорошая практика комплименты людям делать Ты давай расскажи чем он лучче 1g прославился своей живучестью и неприхотливостью к погодным условиям. + 2 литра давольно оптимальный объем.

Цитата(CrA5H @ 8.6.2009, 9:40) почитали бы западные форумы блин) а потом попробовали оформить 1джей к примеру...к примеру в Краснодаре) и затраты на переход на сингл 1г покажутся практически как пирожков поесть) Хм) А че с оформлением? Сарай же по линейке кузовов имеет 1jz Ну а по затратам неплохо получается 1 турба 2 коллектор 3 пайп 4 +контроллер топливный как минимум надо 5 и патрубок впуска надо убирать и новый делать. + все это надо грамотно сделать чтобы турболаг не ловить большой.

Цитата(Makz @ 8.6.2009, 8:52) Цитата(slima24 @ 8.6.2009, 9:30) Цитата(Makz @ 8.6.2009, 7:43) Цитата(Kavalsky @ 6.6.2009, 0:49) да бандитская тачка МАКС, расскажи чем 1Г луче Джея ??? Порадуй старика Лех, не расстраивайся. Вот тебе плюсы: 1. 1G - очень легкий мотор...а по сравнению с 7М, так вообще пушинка. Блок 1G чуть ли не в 2 раза легче. Вчера испытал на сообственном теле, когда сдавал два блока 1G и 7М в металлолом 2. Жрёт однозначно меньше 3. Тюнинга меньше на него, но стоит он гораздо дешевле, чем на jz, к примеру, т.к нихрена спросом не пользуется. Пока всё, что вспомнил. Забыл упомянуть что он и едет так же стремно как и стоит Не, ты не прав. Правильно приготовленные 1G на хорошем сингл-турбо отлично едет. В Новосибе парни катаются, очень довольны результатом 1G + перевод на сингл = 1jz (280 в стоке) Я не говорю что 1g какаха, просто он едет так же как и стоит) Он хорош во всех планах, но если планируешь зло, то лучше потратиться сразу) Цитата(slima24 @ 8.6.2009, 9:19) Цитата(Makz @ 8.6.2009, 8:52) Цитата(slima24 @ 8.6.2009, 9:30) Цитата(Makz @ 8.6.2009, 7:43) Цитата(Kavalsky @ 6.6.2009, 0:49) да бандитская тачка МАКС, расскажи чем 1Г луче Джея ??? Порадуй старика Лех, не расстраивайся. Вот тебе плюсы: 1. 1G - очень легкий мотор...а по сравнению с 7М, так вообще пушинка. Блок 1G чуть ли не в 2 раза легче. Вчера испытал на сообственном теле, когда сдавал два блока 1G и 7М в металлолом 2. Жрёт однозначно меньше 3. Тюнинга меньше на него, но стоит он гораздо дешевле, чем на jz, к примеру, т.к нихрена спросом не пользуется. Пока всё, что вспомнил. Забыл упомянуть что он и едет так же стремно как и стоит Не, ты не прав. Правильно приготовленные 1G на хорошем сингл-турбо отлично едет. В Новосибе парни катаются, очень довольны результатом 1G + перевод на сингл = 1jz (280 в стоке) Я не говорю что 1g какаха, просто он едет так же как и стоит) Он хорош во всех планах, но если планируешь зло, то лучше потратиться сразу) "1G + перевод на сингл = 1jz (280 в стоке) " Это я про мат. затраты) По лошодям не выйдет 280 на легке)

Цитата(Makz @ 8.6.2009, 7:43) Цитата(Kavalsky @ 6.6.2009, 0:49) да бандитская тачка МАКС, расскажи чем 1Г луче Джея ??? Порадуй старика Лех, не расстраивайся. Вот тебе плюсы: 1. 1G - очень легкий мотор...а по сравнению с 7М, так вообще пушинка. Блок 1G чуть ли не в 2 раза легче. Вчера испытал на сообственном теле, когда сдавал два блока 1G и 7М в металлолом 2. Жрёт однозначно меньше 3. Тюнинга меньше на него, но стоит он гораздо дешевле, чем на jz, к примеру, т.к нихрена спросом не пользуется. Пока всё, что вспомнил. Забыл упомянуть что он и едет так же стремно как и стоит

Цитата(Santiago @ 5.6.2009, 20:06) Цитата(slima24 @ 5.6.2009, 21:14) Да, но. Воздух через заводское отверстие просто всасывается системой. Т.к. в заводском виде получается какбы воздушный резервуар огражденный бампером и крылом, а снизу подкрылком и давления там просто не образуется. Можно было конечно его оставить, но впуск напрямую эт конечно весело, но дороги наши.... + Эта система давольно хорошо работает на хороших скоростях, вот только надо чуть-чуть ее улучшить изменив отверстие на прямоугольный приемник. У меня забор под фарой, в этом месте в бампере решетка заводская, вроде функционально, т.е. должно работать. Просто в данном варианте мне кажется больше вероятность гидроудар получить, из-за наших дорог, где лужи не стекают по краям, а стоят на дороге. Да. А так же кучу грязи и т.д.

Цитата(Makz @ 5.6.2009, 14:44) Кстати, кто бы там что не говорил, а живой 1g-gte отлично едет, но именно ЖИВОЙ. Я пол года откатался с удовольствием....только приятные воспоминания. 1jz, конечно, лучше , но есть много но... Кстати согласен. Катался на 1g моторах (тож 20й и тоже автомат). Хоть и двигатель там был якобы "живой", по ощущениям ехал он намного хуже моего. А после перехода на меху вобще был приятно удивлен. Не думал что 2-ка так поедет С джейзетом конечно не сравнить. Но впринципе неплохой агрегат.

Цитата(Santiago @ 5.6.2009, 14:00) Цитата(slima24 @ 3.5.2009, 8:29) Дырка в фаре эт холодный впуск, дыра с коробом где фильтр стоит под капотом связана. Щас у меня траблы пока кое-какие.. Пороги скоро начну делать. Так ведь в кузове уже предусмотрено отверстие такое, стандартный короб как раз из под правой фары воздух берет и по площади больше получается. P.s. Это пассивный наддув называется, т.к. повышается давление на впуске из-за набегающего потока воздуха. Отличный Аппарат! Да, но. Воздух через заводское отверстие просто всасывается системой. Т.к. в заводском виде получается какбы воздушный резервуар огражденный бампером и крылом, а снизу подкрылком и давления там просто не образуется. Можно было конечно его оставить, но впуск напрямую эт конечно весело, но дороги наши.... + Эта система давольно хорошо работает на хороших скоростях, вот только надо чуть-чуть ее улучшить изменив отверстие на прямоугольный приемник.

Пасибо)

Чет давно не писал ничего)) Вот пару фот недавних)

Цитата(Santiago @ 27.5.2009, 10:15) Если я правильно понял, то скорость не работает ни с до рестайлинговой панелью ни с рестайлинговой, возможно дело не в панели а датчике скорости? В этом случае замена панели ничего не даст... Невсегда. У меня дело в панели было.

+1 сарай

Цитата(Soarer23 @ 8.5.2009, 10:00) slim>а тебе турбовая панель нужна???? и напиши плиз как определить дорест от пострест ))) Угу. Мне надо от турбового 2х литрового. У пострестайла часы на приборке, а не на потолке.

Забавная российская комплектация сараев)) Низкий бампер, пороги с таким не смотряца)) "можно выкинуть" Крышку богажника дорестайл поставим) На ней спойлер красивее "спортивнее" Фары пострест конечно)) Подкрылки от таза))) Клевая тачка) Лечи ее)) Поздравляю) пс у тебя там в богажнике панели не валяеца случаем рестайловой?)